(De Susana Boragno)
El 29 de agosto de 1857 se iniciaba una etapa importante: la incorporación de un nuevo medio de comunicación y transporte, el primer ferrocarril argentino. Fue un punto de quiebre, una bisagra en la economía y en los beneficios sociales que gestaban y la aparición de uno de los mayores instrumentos de cambio del siglo XIX. Resultó ser para el país una transformación inmediata y vertiginosa.
Las primeras reuniones se realizaron en Corrientes 537, en la mansión del gran anticuario Manuel José de Guerrico. Ahí se reunía lo más conspicuo de la sociedad porteña. Sarmiento llamó a esa casa el Club Argentino de París y en el diario El Nacional, Juan Carlos Gómez la nombró como elClub de los Pelucones en clara alusión a sus miembros conservadores.
Ahí se gestaron, después de la caída del gobierno de Rosas, las ideas de un nuevo proyecto de país, y entre las densas nubes de humo de tabaco que ennegrecían las estatuas y los cuadros de la gran colección de su dueño, un 17 de septiembre de 1853 se fundó la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. En esa casa nació su bisnieto, Ricardo Güiraldes, escritor que heredó de la familia la estancia “La Porteña”, ubicada en San Antonio de Areco, cuyo nombre evoca a la primera locomotora.
F. Llavallol, F. Balbín, B. Larroude, M. Miró, D. Gowland, M. J. de Guerrico, N. de la Riestra, A. Van Praet, E. Ramos y V. Basavilbaso impulsaron y propusieron al Estado de Buenos Aires la instalación de un ferrocarril. El 12 de enero de 1854, después que la aprobara la Legislatura de Buenos Aires, el gobernador Pastor Obligado promulgó la Ley de Concesión del primer ferrocarril en territorio patrio, anticipándose al presidente de la Confederación J. J.
Estos visionarios firmaron la escritura de concesión a nombre de la Empresa y los estatutos se aprobaron por el mismo documento del 20 de febrero de 1854. La Ley de Concesión decía: “El camino deberá arrancar en dirección de una de las siguientes calles: Potosí (Alsina), Victoria (Hipólito Yrigoyen), Federación (Rivadavia), Piedad (Bartolomé Mitre) y Cangallo (Tte. Gral.Perón)”.
Las disputas inmobiliarias ejercían mucha presión para determinar el lugar de la estación de cabecera, motivo por el cual las reuniones se hacían en secreto y así el 19 de agosto de ese mismo año una disposición permitió ampliar el número de las calles posibles para el "arranque del camino de hierro": Cuyo (Sarmiento), Corrientes, Parque (Lavalle), Tucumán y Temple (Viamonte).
La Sociedad solicitó un lugar para establecer la estación cabecera. Según el plano catastral, los terrenos dependientes de la Estación del Parque, con la firma de Felipe J. Arana, habían pertenecido a Teresa y Petrona Arquibel (sic), Cayetano Cardoso, Mariano, Juan, Escolástico y Marcos Cuestas, Mauricia Abaca de Troncoso y Manuel Linch (sic) y estaban comprendidos entre las calles Cerrito, Tucumán, Libertad, Viamonte (hoy Teatro Colón).
Según el primer proyecto de trazado de las vías partirían de la Estación Central , proseguirían por la calle del Temple hasta Junín y de ahí en una curva suave irían hacia la Estación Once de Septiembre, en la entonces Centro América
El trazado definitivo partía de la Estación del Parque, cruzaba la plaza homónima ante la queja de los vecinos que alegaban la invasión a sus calles y plazas. Este tramo poco tiempo después fue resguardado con una importante verja traída de Inglaterra, y cuando se extendió el tramo hasta Once (1882), se colocó una parte en plaza Once y otra circundando el Colegio Santa María y el Hospital Municipal, en el pueblo de San Isidro.
El tendido seguía luego por Lavalle, que actualmente permanece ancha hasta Callao, por el antiguo paso de las vías, después se orientaba en curva y contracurva por los hornos que pertenecían al señor Bayo (por la también llamada curva de los Olivos, de los Jesuitas o cortada Rauch), hoy Santos Discépolo. Tomaba Corrientes en línea recta hasta las proximidades de Centro América, dibujando una curva hasta Cangallo y, ya definitivamente, seguía en dirección oeste. A la altura de la calle Ecuador estaba la estación Once de Septiembre, que funcionó en ese lugar hasta el 31 de diciembre de 1882. Continuaba hasta Almagro, donde había un simple apeadero a escasos 50 metros de la calle Medrano , límite por entonces del Partido de Flores. Esta estación cesó de funcionar el 15 de junio de 1887 y fue demolida en agosto de 1903.
Venía después la Estación Caballito , ubicada a la altura de la calle del mismo nombre, hoy Federico García Lorca. El edificio era pobre, de madera y cartón con plataformas angostas para ascenso y descenso de pasajeros.
En el pueblo de Flores la primera estación estaba situada a la altura de la calle La Pazla señora Inés Indart250 metros más al oeste, a la altura de la calle Sud América
Dejada atrás la estación Flores , y a la altura del kilómetro 9,983, finalizaba su recorrido. Allí se encontraba la Estación y Kiosco de la Floresta, entre las calles Esperanza (J. V. González) y otra sin nombre que se denominaría “de la Capilla” (Bahía Blanca), donde hoy está la Iglesia de la Candelaria.
Según los planos (1860) la estación Floresta era de madera y tenía, además, un tanque asentado sobre pilares que se utilizaba para aprovisionar de agua a las locomotoras en su viaje de regreso a la ciudad.
Según un plano general de planta, el otro tanque de agua estaba situado en la Estación del Parque, a metros de la salida del ramal, del lado derecho. El ferrocarril necesitaba agua filtrada para el uso de las locomotoras, porque el agua salobre de los pozos dañaba los caños de sus máquinas. Para ello se llevaron cañerías desde la costa del río de la Plata, a la altura del bajo de la Recoleta, frente a la quinta de Samuel B. Hale hasta la estación cabecera. Esta toma se considera la primera instalación de agua corriente en Buenos Aires.
El kiosco: Los primeros concesionarios fueron los señores Soldati y Margiani y abrió sus puertas el día del viaje inaugural, el 29 de agosto de 1857.
Se sirvió un refrigerio a los 200 pasajeros del “tren del horror”, agasajando de esta forma a las autoridades, a los visionarios, a las personas destacadas y a los periodistas que retrataron tan buen momento, ante la “mirada” de las dos locomotoras: “La Porteña” y “La Argentina”.
En tan importante emprendimiento ferroviario participaron el ingeniero Verger (preparó los primeros planos) y el ingeniero Mouillard (de origen francés, que niveló las zonas del camino y solucionó los cruces con arroyos, cañadas, etc.). Después apareció un nuevo contratista que terminó la obra, el ingeniero Guillermo Bragge (en algún plano aparece su firma), quien ya tenía la experiencia de haber construido la primera línea ferroviaria en Río de Janeiro.
El ferrocarril abrió nuevos caminos y resultó ser una etapa de cambios; trajo enormes beneficios sociales y económicos. Estos primeros años fueron decisivos para proyectar un
nuevo país que hoy no ha podido superar su etapa recesiva.
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